"Ik rijd op topsnelheid. Met mijn neus op de teller en de ellebogen naast de knieën maak ik me zo klein mogelijk. Een bobbel in de A12 geeft een lichte siddering door het frame. Daar sukkelt een vrachtwagen. Een lichte beweging en we vliegen naar de linker baan. Opletten, bij de kop van de truck naar binnen snijden langs de cabine om in het zog nog wat extra vaart te maken en dan weer naar links door de luchtdruk heen naar buiten... We zijn erlangs! Maar het is hard werken en die auto achter me zit al te drukken. Het valt op een Vespa niet mee om harder dan 80 te gaan met een stevige tegenwind..."

Vrijheid is een sleutelwoord in de vocabulaire van de motorrijder en zo begon het voor mij ook. Ik zag het niet zo zitten om bij mijn moeder om de auto te moeten bedelen. Ik had een broer die dat deed en tweede viool spelen... Doe mij dus maar een motorfiets. Gezegend de dag dat ik in Osdorp bij Van Der Laar een Vespa Rally 200 kocht.

De Vespa ging op de aanhanger mee naar huis want een rijbewijs had ik nog niet. Maar bij de fietsenhandel haalde ik een L-plaatje, op het politiebureau deed ik een verkeerstest en jawel; ik mocht mijzelf leren motorrijden. Zo ging dat vroeger. Die eerste meters waren de meest onverantwoorde en gevaarlijke die ik ooit op de motor heb afgelegd. Ik had wel eens op een brommer gezeten, maar 1 of 10 pk is toch een heel verschil. Op het eerste het beste kruispunt reed ik met een ongecontroleerde wheelie de nummerplaat krom en stond doodsangsten uit. Ik had natuurlijk beter op een parkeerplaats kunnen gaan oefenen maar een poging op de openbare weg was wel toegestaan. Het dieptepunt van de doehetzelf-rijopleiding was toen ik werd stilgezet door twee agenten. Zij vroegen vriendelijk of ik wilde wachten met hardrijden tot ik een echt rijbewijs had; dan hadden ze minder wroeging om het in te nemen. Aan de andere kant was het hoogtepunt om vier uur 's ochtends aangehouden te worden na een nachtje doorhalen en ik gelukkig bij uitzondering alleen maar koffie had gedronken

Snelheidsovertredingen en wheelies zijn met een Rally (200cc tweetakt mono, 13 pk) dus geen enkel probleem. Toverwoord bij een Vespa is "gewicht", hetgeen bij zo'n bromvlieg volledig op het achterwiel rust. Ik reed eens van Utrecht naar huis en meende dat de voorkant toch wel zweverig aanvoelde. Niets om voor te stoppen echter en dus hield ik gewoon een nette negentig op de teller. Bij aankomst bleek de voorband lek en leeg. Het karkas van de band was kennelijk al stijf genoeg om de wieldruk de baas te kunnen. Gelukkig zat er geen snelle bocht in het parcours want dat was zeker niet goed gegaan. Achter had ik ook eens een lekke band maar dan op de snelweg. De achterkant sprong als een konijn heen en weer en ik wist met moeite te blijven zitten. Ik kon de band wisselen bij de eerstvolgende (ongeveer 200 meter, zonder geluk vaart niemand wel) benzinepomp. Een reservewiel op een motorfiets bleek een onverwacht ("Wat gaat 'ie nou doen?!) verschijnsel te zijn. Remmen doe je vooral met de achterrem. Bij stevig gebruik van de voorrem duikt de voorkant tegen de aanslag waarna het wiel gaat stuiteren en voor je "wat gebeurt er?" kunt zeggen lig je op de grond. De achterrem werkt met een pedaaltje dat naar je toe (achterstevoren) op de treeplank is gemonteerd en veel lijkt op wat je op een pedaalemmer aantreft. De Vespa had een dashbord dat niet veel voorstelde met één verblindende groene pit voor het licht en een snelheidsmeter voorzien van een ondervoede gloeiworm. Door enig gevogel met de betrokken lampjes werd de meter ook in het donker zichtbaar en het verklikkerlichtje gedimd.In 1987 werd de Vespa verkocht. Ik woonde toen in Delft, reed wekelijks naar Zeist op en neer en was inmiddels iets te vaak bevroren; tijd voor een auto.

Bloed kruipt waar het gaan kan en enige jaren later kwam ik terecht op een Yamaha XV 700 Virago, door sommigen overdreven "custom" of "chopper" genoemd maar goed, het beestje moet een naam hebben. De Virago sloot wonderwel aan bij mijn specifieke rijervaring. Ontzie het voorwiel in de bochten, verwacht een op oneffenheden reagerend achterwiel en rem achter: niets nieuws onder de zon. Nou ja; een wheelie met de 220 kg zware Virago...?! De remleidingen van de Virago waren uitgedroogd (USA-import) en de broertjes Overkamp aan de Buitenwatersloot in Delft haalden me over om voor “stalen” leidingen te kiezen waarvoor ik naar Goodridge aan de andere kant van Delft ging. We genoten daar zeker opzien omdat ik voor meer remkracht kwan en niet voor het glimmen van het RVS. Met een setje Ferodo remblokken erbij ging de remkwaliteit met sprongen vooruit. De beperkingen van het rijwielgedeelte waren prima te ondervangen. Sommige kuren horen er gewoon bij. Negeren, dan heb je er ook geen last van, zoals Harley-rijders doen. De Yamaha had een mooi en bruikbaar windscherm en een dashboard met warme gloed in de meters en een perfect werkende automatische richtingaanwijzer vanwege een ingenieus mechaniekje in de snelheidsmeter. De kleine benzinetank heeft wel meer dan eens reden gegeven tot opspelende zenuwen want een tank waarmee je maximaal 160 km ver kunt komen is niet riant. Tegenwoordig kun je bijna overal 24 uur per dag tanken maar twintig jaar geleden was dat nog anders. Aan de andere kant heb ik eens 1000 km op een dag in het zadel doorgebracht en dat was best uit te houden. De duo dacht er na 600 km overigens iets anders over...

Het werd tijd voor het serieuze werk en ik ging op zoek naar de superbike uit m’n schooltijd: Een Honda CB900F Bol d'Or. Dit was geen scooter; eerder een superbrommer. Hij remde juist aan de voorkant en maar heel beperkt aan de achterkant. De bagagecapaciteit was ook anders want waar de Vespa pakmogelijkheden in overvloed had en de Virago voorzien was van zadeltassen (en een schattig bergvakje achter het zadel; nutteloos zoals alleen Japanners dat kunnen bedenken) was het parool op de Honda: alles wat niet in je zakken past... Het dashbord van de Honda was wel stoer met twee rode tellers. De verklikkerlichtjes hadden ook verschillende lensjes waardoor dat je deze onder alle omstandigheden goed zag zonder te irriteren. Daar was duidelijk ook over nagedacht. Nadelen had de Honda zeker ook want een kuip was er niet en als je op de tank ging liggen zaten je handen naast je oren, ondanks het feit dat Honda clip-ons had gemonteerd. En zo nu en dan een speedwobble bij 120kmh geeft natuurlijk ook geen pas op een motor die zonder moeite de 200 haalt. Maar de Honda kwam vreemd genoeg juist aan zijn eind door een val bij slechts 20 kmh.

Het zou vervolgens 10 jaar duren voor er weer een eigen motor kwam. Eigenlijk wilde ik wel weer een Bol d'Or maar hield het gelukkig bij de herinnering. De keus viel op BMW maar werd het een boxer of een baksteen, een K1100RS of een R1100RS. De eerste was de laatste van zijn soort en de laatste juiste de eerste van zijn soort. Het werd een R die een goed compromis is als sportieve motor voor iemand van mijn omvang en die ook een pasagier en bagage kan of moet vervoeren. Bovendien stond het idee van een "frameloze" motorfiets me wel aan. Daar ben ik toch van teruggekomen want het plegen van (groot) onderhoud is er niet gemakkelijker op geworden. Deze motor heeft verstelmogelijkheid voor zadel, ruit en handvatten maar dat werkt maar half omdat je de voetsteunen niet kunt verplaatsen. Fabrikanten bedenken kennelijk liever zelf hoe grote mensen in elkaar steken dan er gewoon een paar uit te nodigen. Waar niemand omheen kan is de zwakzinnige oplossing voor de richtingaanwijzers. Het is bijna makkelijker om gewoon je hand uit te steken, en de claxon heb ik nog nooit op tijd kunnen bedienen. Dit type richtingaanwijzer heeeft BMW uiteindelijk 15 jaar lang toegepast zodat het haast niet anders kan dan dat het door de directeur zelf verzonnen is... De controlelampjes werken goed in de volle zon maar in het donker zijn ze best vervelend. Ik weet dat de Japanners vaak beschuldigd zijn van het kopieren van Europese spullen, maar als je dit meemaakt zou je willen dat we zelf ook eens wat vaker over de schutting hadden gekeken

Kijk voor meer over motorrijden ook eens bij Motorijden Mag